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Una de las principales preocupaciones de los compradores poco familiarizados con la movilidad eléctrica a la hora de adquirir un vehículo enchufable es el envejecimiento de sus baterías. A pesar de que los modelos actuales han demostrado de forma sobrada su fiabilidad, todavía pervive en el imaginario colectivo el recuerdo de aquellos primeros coches eléctricos lanzados hace más de una década, los cuales en ocasiones sufrían una degradación prematura.

Las química de las baterías ha avanzado mucho en los últimos años; además, los packs ahora son más capaces, por lo que deben cargarse menos veces para cubrir el mismo kilometraje (a menos ciclos de carga/descarga, menos degradación). Hoy vamos a traer un ejemplo práctico para demostrar que el miedo a unas baterías con una vida útil corta es cosa del pasado.

Lawrence, el último invitado del canal Tesla Joy, fue uno de los primeros clientes de Tesla en recibir el Model 3 Performance en 2018. Las celdas 2170 de su batería, fabricadas por la japonesa Panasonic, son de tipo NCA (níquel, cobalto, aluminio). El pack tiene una capacidad aproximada de 75 kWh (en las unidades fabricadas desde finales de 2020 aumentó a 82 kWh).

Durante los últimos cinco años, Lawrence ha recorrido casi 155.000 millas; es decir, unos 250.000 kilómetros. Según explica en el vídeo, suele pisar el acelerador a fondo con frecuencia; por otro lado, utiliza de forma regular los Supercargadores de la marca, por lo que le da un uso exigente al vehículo.

Los Tesla Model 3 RWD posiblemente mejoren este resultado gracias a sus baterías LFP

Sin embargo, nada de esto parece haber tenido un efecto demasiado acusado en el coche. Cuando era nuevo, su capacidad rondaba los 75,2 kWh, cifra que actualmente ha bajado a 66,2 kWh. Por lo tanto, la degradación se sitúa en un 11,4%. De acuerdo con Lawrence, en el día a día esta ligera pérdida de autonomía apenas se nota.

Este Model 3 no necesitó ningún tipo de mantenimiento en 145.000 millas (233.000 kilómetros), ya que el propietario quería comprobar cuánto tiempo podía aguantar hasta necesitar pasar por el servicio técnico. Hasta el momento ha tenido que cambiar el enchufe de carga (600 dólares), la batería de 12 voltios (125 dólares), el filtro de aire del habitáculo (15 dólares), los brazos de control superiores de la suspensión (300 dólares) y los neumáticos (300 dólares). En total, apenas ha gastado 2.000 dólares en mantenimiento.

Es interesante señalar que los Tesla Model 3 RWD vendidos en nuestro mercado, los cuales se fabrican en China, montan unas celdas LFP (litio-ferrofosfato) de CATL. A priori, esta química ofrece una vida útil superior a la de las baterías ternarias, por lo que los números exhibidos por el Model 3 Performance de Lawrence no deberían ser difíciles de superar con esta versión, la más barata de la gama.